让李斌的子弹飞一会儿
你完全可以理解为，蔚来之所以选择在这个位置举办，真的是为了省钱。
同时，蔚来给参加活动的几百家媒体安排了位于萧山机场的凯悦酒店，可以方便各地的媒体老师飞机往返，也同样省事——以及省钱。
作为对比，2024 年的 NIO Day，蔚来选择了广州市中心的海心沙为场地，给媒体老师们的酒店安排都在最核心的珠江新城区域，所以，场地和酒店的价格成本之高，可想而知。
今年的 NIO Day，蔚来确实是在用各种方式降本。
尽管成本显著降低，但本次 NIO Day 独属于蔚来的那种风格和氛围，依旧是非常浓厚。
也许是因为秋日的天气怡人，也许是因为这次市集是开放的，在偏僻的杭州大会展中心，依旧有大量的车友或者蔚来粉丝出现在会展外的市集里，大家或者是喜爱和关心蔚来，或者是因为对参与感的追求，亦或是抱着薅羊毛的心态……
总之，在这个面积不大的场地里，一众因为蔚来社区而聚集的群体，竟然也把现场围成了摩肩接踵和水泄不通。
在国内一众车企发布会中，你很难见到另外一个汽车品牌拥有类似的社区氛围或场景。
当然，有意思的是，也有一些商业品牌来借此机会增加曝光度，比如农夫山泉——李斌还在次日的采访环节上表示，蔚来还因为这个市集，挣了几百万。
本次发布会的主角是全新蔚来 ES8，还有一个配角是蔚来 ET9 地平线版。关于这两款车的配置或产品信息，网上到处都是，兹不赘述。
值得聊的，其实是 ES8 的价格锚点意义。
对于蔚来来说，ES8 这款车型的意义是图腾性的，它也完全具备整个蔚来品牌产品体系价格锚点的意义。
2017 年 12 月发布的第一代 ES8，作为蔚来品牌的第一款车型，起售价为 44.8 万元，开启了整个蔚来品牌的价格体系；2022 年 12 月发布的第二代 ES8，起售价高达 52.8 万起，确实是高高在上。关于二代 ES8，李斌的原话是：
第二代定义 ES8 的时候，是成本的高点，也存在产品定义上的问题。二代 ES8 销量上也没有达到第一代的水平，大概是一代的四分之一。
此前，在三代 ES8 的产品和技术发布会上，李斌表示蔚来 ES8 的销量加起来突破 9.3 万台——如果按照这个数据去计算，则一代 ES8 销量约为 7.44 万台，而二代 ES8 的销量则不到两万台。
在这种情况下，其实一开始外界很难对三代 ES8 有更高的销量预期，因为它的产品定位在那里，曾经的价格标签也在那里。
结果，蔚来在 ES8 这款车上出了「降价」这个大杀招。
对于降价这个事情，蔚来其实是非常抵触的。
在 2023 年和 2024 年期间，当一种车企被迫在特斯拉和比亚迪的压力之下卷入到价格战的时候，蔚来一直是置身事外，不为所动。
但这并不意味着蔚来没有感受到价格战的压力。
2023 年 6 月，在价格战的压力之外，蔚来选择全系车型降价 3 万，但这背后的逻辑是，它剥离了此前蔚来所有车型自带的换电权益，在外界的解读中，也并不属于降价的范畴。
就在同一个月，李斌在公开场合也反复强调，蔚来不参与价格战。
2024 年 3 月，蔚来在北京举行发布会，李斌在会中谈到了电池寿命的问题，并且借此机会将采用 BaaS 模式的月租价格降低到 728 元，还能享受付四赠一的优惠策略。这件事情得以发生的大背景是电池价格的下降，但也完全可以理解为蔚来在不降价逻辑下的变相优惠。
其结果是，BaaS 降价之后，蔚来品牌的销量在 2024 年 5 月首次突破两万，并且一直持续到年底——这还是在下半年叠加了各类优惠的前提下。
所以，在二代产品周期内，蔚来坚持不降价的背后，实际上也为之付出了不小的代价，因为不及预期的销量，并没有有效摊薄成本，所以蔚来二代产品的毛利率不如一代。
李斌曾经说过，蔚来一代产品的毛利率高于 20%，但二代产品的毛利率是在 20% 以下的。
李斌这个人是谦虚的，是有亲和力的，但在骨子里，他是骄傲的，自然也是头铁的，也是不愿意承认错误的。
他当然有骄傲的资本，一个北大毕业的高材生，一个曾经创办过易车的成功企业家，以及一张在车圈内堪称帅气的脸庞，一个在移动互联网时代的「出行教父」，一个在资本市场为蔚来搞到超 1000 亿元人民币的融资奇迹……这些都是李斌骄傲的底气。
即使是把目光缩短到蔚来创业的这条路上，李斌选择了蔚来品牌的高端定位，赋予其为业内所称赞的审美品味，把用户企业的概念带入到整个车圈，坚持做换电并建设了超过 3500 座换电站，花了超过 600 亿元做自研芯片、操作系统、电池等一系列技术研发……
这些也都是李斌头铁的底气。
当然，李斌的骄傲和头铁背后，其实有另外一个逻辑，那就是：让他承认自己的错误，是一件并不容易的事情。
这件事情在李斌的公开采访话语中很容易感知——无论是谈到公司的大额亏损，还是谈到公司的换电，以及公司在智能驾驶进度上的不及预期，李斌都会用一种「护犊子」的心态去解释或反驳，有时候谈到激动处，会持续输出。
这无可厚非，做企业自然也需要公开形象层面的自我维护；而且李斌确实也做对了很多非常牛的事情。
无论如何，他本人，确实很少承认错误。
但到了三代 ES8 发布的时间节点，李斌变了，他多次在公开场合承认，二代产品的定义和成本都出现了问题。他本人的原话是：「对于第二代 ES8，在成本结构和产品定义方面，我们当时是犯了错误，前几年一直在反思这件事情。」
面对用户和媒体公开承认错误，其实是李斌个人在创立蔚来将近 11 年来最大的一个成长。
这种成长，也体现在另外一件事情上，那就是三代 ES8 的价格。
8 月 21 日，当蔚来 ES8 以 41.68 万元的预售价格和 30.88 万元的 BaaS 预售价格亮相，在一系列符合这款车本身定位的产品配置面前，它立刻变成一辆充满性价比的车型。
这就是价格本身的力量。
而为了这个价格，李斌在三代 ES8 上，除了已经做出的大量的降本动作和产品定义更新，更重要的是突破自己内心的那个心理门槛——那就是蔚来三代所有产品的整体定位区间，是否要因为蔚来 ES8 这款车型而做出集体下探。
某种程度上，对于坚持不降价的李斌来说，这是一个「违背组训」的决定。
但现实是，蔚来确实是需要真真正正能够走量的车型，能够维持好的毛利率的车型，能够提振信心的车型，能够让蔚来从低谷中爬出来的车型。
于是，三代 ES8 大胆地下探了。
其结果是，当三代 ES8 在 NIO Day 上以 40.68 万元的起售价和 29.88 万元的 BaaS 起售价上市的时候，现场的一片欢呼声是注定的，「App 锁单时崩了」也是注定的，而年内四万台车的产能快速卖完，也是注定的。
对于一款车的销售来说，一个好的结果，不能靠运气，它必须得是精心策划出来的，才具备复制性。
如果持续关注蔚来，很容易发现，三代 ES8 的上市节奏操盘，其实已经在乐道 L90 上预演过了。
一样的大三排纯电 SUV 定位，一样的大前备箱，一样的冰箱彩电大沙发，一样的两场发布会和试驾节奏。
以及一样的「发布即交付」策略。
即使是在 5 月份的 5566 发布会上，你还很难在蔚来身上看到这样的节奏，和这种节奏背后的执行力。
当然，你也完全可以理解为，持续亏损的蔚来，和压力山大的李斌，基于四季度盈利压力和企业在当前激烈竞争的情况下，必须做出这样的改变——但问题在于，李斌自己意识到这件事情是容易的，让全公司上下意识到这件事情是困难的。
传导到全体员工的行动之上，更是难上加难了。
所以，当蔚来决定第一次在 9 月份而不是在冬季召开 NIO Day，当蔚来 Fellow 在三代蔚来 ES8 发布当晚就开始连夜与次日交付车辆的车主沟通，当李斌在 9 月 21 日的杭州采访后立刻飞去北京给三代 ES8 车主交车……
你能够清晰地感受到蔚来这家企业的「生长」。
但蔚来还没有到开香槟的时候。
因为从逻辑上来说，短期内，衡量蔚来这家企业是否具备可持续性的关键指标，就是能否实现四季度盈利。这是李斌在年初公开表达的目标——某种程度上，也是资本市场衡量蔚来的长期价值空间的关键指标。
因此，三代 ES8 的发布，不过是一个蔚来在实现四季度盈利道路目标上的一个节点——后来的挑战确实不少，「活下去」确实比什么都重要。
毕竟，蔚来已经犯不起类似于二代 ES8 这样的错误了。
所以，用战战兢兢、如履薄冰这样的词汇，来形容当下的李斌和他领导下的蔚来，确实是再合适不过了。
所以，李斌能够带领蔚来在四季度能走到盈利的对岸吗？
在四季度到来之前，这个事情无法根本被证实或证伪——它只能取决于包括李斌和蔚来员工在内的每一个人对这件事情的信心。
当然，作为最早提出这个目标的人，李斌自己必然得相信。
这时候，李斌的状态，很容易令人想起何小鹏本人在发布会上用到的一句话：在血海中游泳，一直游到海水变蓝。
他们两个人之间应该是对于这样的孤独，有充分共鸣的。
在中国的新造车企业中，蔚来的特殊性在于，它以一家创业公司的身份，总想做一个巨头能干的事情。
比如说，换电。
换电在世界范围内没有成功的先例，即使是特斯拉也在短暂尝试之后就果断放弃——但李斌就选择了坚持，它所坚持的，不仅仅是一个技术，更是一个标准，甚至是一个细分行业。
但李斌一直坚持到现在。
从逻辑上来说，这实在不应该是蔚来这样的创业公司能够在资本实力、市值和行业影响力层面能够完成的事情，但它硬生生建设了 3500 多座，其在换电站建设上的力度，甚至远远超越了总市值已经能够买得下超过 10 个蔚来的宁德时代。
比如说，自研芯片和操作系统。
某种程度上，这是短时间内用户感知度并不强的东西，但蔚来就是要花大力气去做。
当然，在所有的这些特殊性的背后，有一个独属于李斌本人并被赋予到蔚来这家企业中的独一无二的东西，那就是品味——或者说乔布斯在批评微软时所说的 Taste。
它首先体现在审美之上，但也体现在蔚来这家企业的各个维度上，而这种 Taste 也是蔚来能够收获一众拥趸的吸引力之所在。
确实，品味很重要（Taste Matters）。
值得一提的是，如果从研发角度去看，蔚来在每个季度的研发投入都远远超过同时期造车的其他车企，研发投入比例更是接近于 20%。
放眼整个中国，能够实现类似的研发投入力度的，是华为。
李斌在一次采访中说过：
我知道自己在悬崖边上，把自己捞回来，这可能是一种本能。
如果从财务的角度去看待，作为蔚来公司创始人、董事长和 CEO（以及 CTO）的李斌，某种意义上，确实已经处于悬崖边上。
好在，从乐道 L90 和蔚来 ES8 的操盘来看，李斌确实在把自己拉回来。
但是问题在于，他究竟还需要多长的时间来让蔚来在真正意义上获取业务角度和财务角度上的成功？
这个问题没有答案。
只是，站在中国新能源汽车行业滚滚向前的大河之上，放眼望去，蔚来如今确实已经是这条河流里唯一在真正意义上同时坚持走纯电之路和智能化之路的那一艘船——它孤独而坚定，头铁而骄傲，优雅却狼狈，频踩坑却仍前行，年龄小而野心大，有品味而不油腻……
从这个角度来看，作为一家车企的蔚来，几乎在技术、产品、销售、审美等各个维度上，确实都充满了李斌本人所折射出来的独特精神气质。
当然，这种气质，也浸润在 NIO Day 2025 活动上。
因此，在 NIO Day 2025 主会场看完全新蔚来 ES8 发布会后，当我从偏僻而热闹的 NIO Day 2025 会场离开时，我再一次认真地提醒自己：
永远不要在任何时候嘲笑别人的努力、失意、挫折和梦想，因为你并不知道他可能会拥有一个什么样的激动人心的未来。
李斌，蔚来这一把，你可一定要赢呀。